KESAH.ID – Maskapai yang dulu pernah menjadi kebanggaan Indonesia ini terus terlilit masalah. Hampir dipailitkan, Garuda mampu berkelit. Sebagian hutangnya dihapus hingga yang mesti dibayarkan lewat proses homologasi hanya sekitar 10 persennya. Karena tak menanggung utang yang kegedeaan, diharapkan dalam waktu tiga tahun setelah 2022 akan sehat kembali. Tapi nyatanya Garuda masih terus merugi, hingga akhirnya mesti meminta sokongan pendanaan dari Danantara. Sama-sama sebagai entitas negara, Danantara sepertinya belum terlalu yakin bahwa kepak sayap Garuda akan kembali terbang tinggi.
Terbang pasti menyenangkan, maka menjadi impian banyak orang.
Numpak montor mabur, bagitu kami menyebutnya di masa kanak-kanak dulu. Jika ada yang pulang kampung naik pesawat terbang, lingkungan sekitar akan tahu kabar itu.
Hanya orang-orang berpunya yang bisa naik pesawat terbang waktu itu, tiketnya mahal sekali.
Saya sendiri baru numpak montor mabur pada tahun 1996, menjelang krisis moneter dan reformasi. Dengan rute, Manado – Ujung Pandang {Makassar} – Surabaya.
Dengan pembiayaan dari lembaga bantuan luar negeri, saya mengikuti internship di Hotline Surya Surabaya untuk belajar tentang penjangkauan atau outreach untuk pendidikan pencegahan penularan HIV/AIDS pada perempuan kelompok resiko tinggi.
Saya lupa persis naik pesawat apa, tetapi yang pasti bukan Garuda Indonesia Airways. Tiket Garuda teramat mahal.
Seingat saya waktu itu ada maskapai Buoraq, Sempati, Mandala, Kartika dan Merpati Nusantara Airlines.
Setelah reformasi, diawal tahun 2000-an baru kemudian muncul layanan Low Cost Carrier atau LCC sebuah layanan penerbangan berbiaya murah. Dunia penerbangan dideregulasi, hingga memunculkan model bisnis penerbangan yang mengedepankan tarif murah. Lion Air menjadi pelopor model bisnis ini. Dan kemudian diikuti oleh Garuda yang mendirikan entitas bisnis bertarif murah Citilink. Namun kelak Citilink menjadi entitas bisnis tersendiri.
Ciri khas dari LCC adalah semua penumpangnya ada di kelas ekonomi, tidak ada penumpang bisnis atau premium. Kapasitas atau jumlah penumpangnya lebih besar, kursi dalam pesawat lebih banyak sehingga terasa sempit untuk mereka yang biasa menumpangi pesawat full service.
Dalam penerbangan LCC, penumpang tidak diberi layanan catering. Yang diberikan gratis hanya air mineral. Makanan atau minuman lain harus dibeli. Jadi tidak akan ada senyum pramugari yang ketika semua penumpang sudah masuk lalu menawarkan gula-gula kepada penumpang.
Pada awal kemunculannya, LCC umumnya terbang pagi hari atau malam. Jadwal ini dimaksudkan agar pesawat tidak mengeluarkan biaya besar untuk layanan bandara di jam sibuk.
Dengan segala efisiensi lainnya, LCC kemudian bisa melakukan penghematan yang memungkinkan untuk menetapkan tarif rendah, jauh dibawah maskapai full service.
Lewat promosi besar-besaran, LCC akhirnya menarik minat para penumpang. Banyak yang kemudian beralih moda transportasi dari kereta api dan kapal laut ke pesawat terbang. Walau pada mulanya banyak keraguan terhadap keamanan penerbangan bertarif rendah ini.
Selain Lion Air dan Citilink, maskapai LCC lainnya adalah Wings Air, Air Asia Indonesia, Sriwijaya Air, Pelita Air dan yang terbaru adalah Super Jet Air.
Munculnya penerbangan berbiaya murah membuat persaingan dalam dunia penerbangan menjadi ketat. Maskapai yang tidak mampu mengelola perusahaan dengan benar berguguran. Salah satu yang pertama tumbang adalah Merpati Nusantara Airlines.
Merpati banyak hutang, termasuk hutang pembelian avtur. Hutang yang bertumpuk dan kemampuan untuk mengembalikannya rendah membuat Merpati Nusantara Airlines dihentikan penerbangannya pada tahun 2014 dan kemudian dinyatakan pailit pada tahun 2022.
Deretan maskapai yang almarhum lainnya juga cukup banyak seperti Bouraq, Sempati, Mandala, Batavia Air, Kartika Air, Kalstar Air, Jatayu Air, Awair, Adam Air, Xpress Air, Bali Air dan lain-lain.
Dunia penerbangan suram bahkan sebelum pandemi Covid 19.
BACA JUGA : Perang Marc
Sebagai maskapai yang menyandang national flag, pembawa bendera merah putih, Garuda Indonesia memang pernah membanggakan. Garuda memang punya kelas tersendiri hingga terkemuka tidak hanya di Indonesia melainkan juga di wilayah Asia Tenggara.
Ada deretan penghargaan yang diperoleh oleh Garuda terutama karena keramahan para awak kabinnya. Walau teramat jarang, saya bisa merasakan bedanya naik Garuda Indonesia dibanding maskapai lainnya yang sama-sama full service.
Hanya saja Garuda Indonesia juga menyimpan kisah buruk dari masa lalu. Dulu di jaman orde baru, pesawatnya sering terlambat terbang, karena menunggu ‘orang besar’ yang lambat datang. Konon pesawatnya juga sering dipakai oleh Keluarga Cendana layaknya pesawat pribadi.
Krisis moneter juga membuat maskapai pesawat plat merah ini menderita. Ditambah lagi dengan perilaku fraud atau penyimpangan seperti mark up dan suap dalam penyewaan pesawat membuat neraca keuangan Garuda Indonesia babak belur.
Utang Garuda Indonesia babak belur. Konon kreditur yang diutangi oleh Garuda Indonesia untuk mempertahankan merah putih jumlahnya 500-an.
Garuda Indonesia pun digugat oleh para kreditur.
Garuda Indonesia oleng. Bahkan untuk mempertahankan operasi, Garuda sempat melakukan PHK massal, pemotongan gaji karyawan, dan manajemen. Bekerja di Garuda Indonesia tidak lagi membuat hati berbunga-bunga, karena sewaktu-waktu bisa terancam kehilangan pekerjaannya.
Dengan utang sebesar 120-an trilyun sulit dibayangkan bagaimana Garuda Indonesia akan membayarnya.
Untung saja Garuda Indonesia kemudian lolos dari gugatan PKPU, tidak jadi pailit atau bangkrut.
Manajemen baru Garuda Indonesia pun dipuji sebagai piawai dalam berunding. Bukan berkelit untuk membayar utang melainkan bisa merubah hutang menjadi penyertaan saham.
Sebagian besar kreditur setuju dengan proposal restrukturisasi yang ditawarkan oleh Garuda Indonesia.
Dengan dihapuskannya sebagian utang, Garuda Indonesia kemudian disepakati akan sehat lagi setelah 3 tahun dan kemudian mulai mencicil utang yang tersisa.
Keputusan homologasi ini dicapai di tahun 2022 dan kini sudah tiba saatnya Garuda kembali sehat dan mampu membayar hutangnya yang menyusut jauh.
Bagaimana kisah sukses homologasi hutang Garuda Indonesia yang sempat dibukukan sebagai salah satu kisah sukses terbesar dalam restrukturisasi hutang di Indonesia?.
Kita memang kerap kali dengan cepat memuja-muji capaian yang mesti dibuktikan beberapa tahun kemudian. Mungkin bangsa kita memang bangsa makan puji, cepat memuji dan gemar dipuji.
Faktanya setelah tiga tahun ternyata Garuda Indonesia tetap kesulitan untuk membayar hutang. Bahkan mulai kembali menumpuk hutang.
BACA JUGA : Motor Listrik
Ada kabar terbaru, Garuda Indonesia meminta suntikan dana 17 trilyun dari Danantara. Artinya Garuda Indonesia kesulitan uang untuk operasionalnya.
Kabarnya banyak pesawat yang tak terbang lagi karena tidak cukup uang untuk melakukan pemeliharaan, padahal Garuda punya fasilitas sendiri untuk melakukan pemeliharaan yakni GMF. Fasilitas yang bisa dimanfaatkan bukan hanya oleh maskapai sendiri melainkan juga membuka layanan untuk maskapai lainnya.
Optimisme bahwa Garuda Indonesia akan sehat lagi dalam 3 tahun setelah banyak dosanya diampuni nyatanya tak terbukti.
Garuda Indonesia kembang kempis sehingga harus disusui lagi.
Danantara tidak langsung mengiyakan semua. Disetujui untuk memberi dana kepada Garuda sebesar 6 trilyunan. Dana ini bukan suntikan melainkan pinjaman komersial yang harus dikembalikan. Hutang yang jauh menyusut kemudian mulai mengelembung lagi.
Akankah Garuda Indonesia terbang tinggi lagi dengan uang segar yang ‘dipinjamkan’ oleh Danantara?. Entahlah.
Sebab dunia penerbangan setelah Covid 19 masih terasa lesu. Pun ketika Presiden Prabowo setelah dilantik kemudian meluncurkan program efisiensi. Salah satu konsekwensinya adalah pemangkasan biaya perjalanan. Garuda Indonesia pun terkena imbas, kehilangan salah satu penyokong agar kursi tidak kosong.
Tambahan uang dari Danantara membuat utang Garuda yang tadinya ringan karena hanya harus membayar sepuluh persen dari utangnya terdahulu, kini bertambah berat. Dan tidak ada jaminan bahwa Garuda Indonesia akan selamat.
Harus membayar bunga dan cicilan, mungkin bakal membuat Garuda tetap sekarat. Kepleset sedikit bisa saja tamat.
Dari hitung-hitungan komersial, jika Danantara dikelola dengan profesional pasti berat menyetujui permintaan dana dari Garuda. Jalan Garuda Indonesia untuk mempertahankan eksistensinya terasa amat terjal.
Kisah Garuda menjadi cerita umum dalam dunia penerbangan plat merah. Layanan komersial yang dilakukan lewat badan usaha semi pemerintah memang sulit bersaing dengan perusahaan swasta murni.
Badan usaha yang berbau pemerintah kerap tak bisa menghindar dari intervensi politik baik remi maupun tak resmi.
Secara politik pemerintah pasti ingin Garuda Indonesia tetap terbang tinggi, menjadi kebanggaan negeri karena membawa merah putih di angkasa.
Tapi Garuda adalah badan usaha yang mesti sehat keuangannya. Jika hanya hidup terus menerus dari suntikan dana, akan lebih baik Garuda Indonesia dipailitkan saja. Ada banyak hal lain yang lebih bisa menjadi pembawa national flag dan tidak merongrong keuangan negara.
note : sumber gambar – TEMPO
